Mobilitätswende: Land in Sicht

Published on 24. March 2020
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Mobilitätswende: Land in Sicht

Teuer, aber zukunftssicher: Die Mobilitätswende. Wo kommt das Geld dafür her und wie funktioniert Ride-Sharing abseits der Metropolen? Teil zwei unserer Serie zur Mobilitätswende.

Die Mobilitätswende kostet. Die Schätzungen reichen von 250 Milliarden bis zu mehr als 1.000 Milliarden Euro (Seite 78). Doch wenn nichts passiert, wird’s auch teuer: Rechnet man alle Schäden zusammen, die durch den Verkehr entstehen, so ergeben sich laut Umweltbundesamt Kosten in Höhe von 52 Milliarden Euro. Eine Studie des Berliner Thinktank Agora Verkehrswende weist außerdem auf die Kosten hin, die durch unterlassenen Klimaschutz entstehen: „Deutschland kann die Klimaschutzlücke 2020 nur decken, indem es überschüssige Emissionsrechte (…) von anderen EU-Mitgliedsstaaten erwirbt. Der Preis für diese kann bis zu zwei Milliarden Euro betragen“.

Wer soll das bezahlen?

Damit umwelt- und klimafreundliche Mobilität gelingt, braucht es zunächst Investitionen – zum Beispiel um den öffentlichen Nahverkehr auszubauen und mehr Radwege anzulegen. Momentan wird ein Großteil der Verkehrsinfrastruktur noch durch die Kfz- und Mineralölsteuer finanziert – neun Milliarden Euro durch erstere, die Energiesteuer bringt rund 41 Milliarden Euro ein. Doch wo kommt das Geld künftig her, wenn Menschen ihr Auto mit Verbrennungsmotor abschaffen?

Steuer auf Flugbenzin

Ein oft geäußerter Vorschlag zur Finanzierung der Verkehrswende ist die Besteuerung des Flugbenzins: „Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge“, so das Umweltbundesamt. Nach EU-Recht ist es seit 2005 möglich, Kerosin national zu besteuern – die Niederlande und Norwegen machen das bereits. Seit Mai 2019 läuft eine Europäische Bürgerinitiative mit dem Ziel, die existierende Steuerbefreiung auf Kerosin zu beenden.

Die tägliche Bezahlschranke

Eine weitere Möglichkeit, um Geld für die Verkehrswende einzusammeln, wäre die Einführung einer City-Maut. In vielen Metropolen weltweit gibt’s die Bezahlschranke bereits. So kostet beispielsweise in Oslo das Befahren der Innenstadtzone mit dem Auto umgerechnet 3,50 Euro. Die City-Maut, die es in der norwegischen Hauptstadt bereits seit 1990 gibt, wird automatisch an Mautstationen abgerechnet. Nachteil einer Maut sei allerdings, so Don Dahlmann von Gründerszene.de, dass vor allem einkommensschwache Schichten betroffen seien: „Die wurden in den vergangenen Jahren durch die gestiegenen Mieten aus der Innenstadt vertrieben. Nun sind sie – oft auch wegen des schlechten Ausbaus des ÖPNV in den Außenbezirken – auf das Auto angewiesen.“

Abgehängt ohne Auto?

Adresse „jwd“: Mehr als die Hälfte der deutschen Bevölkerung lebt im ländlichen Raum. Eine veraltete Infrastruktur, Versorgungslücken und ein schlecht ausgebauter öffentlicher Nahverkehr lassen multimodale Verkehrsangebote, bei denen der Nutzer das jeweils beste (und umweltfreundlichste) Verkehrsmittel wählt, auf dem Land wie eine Fata Morgana wirken. Abgehängt ohne Auto? Es gibt mittlerweile einige Versuche von Kommunen, die Mobilitätswende für den ländlichen Raum zu gestalten: Mit Rufbussen, Bürgerbussen und „Mitfahrbänken“. Beim analogen Ride-Sharing setzt man sich auf eine Bank, stellt den Fahrtrichtungswunsch auf Schildern ein und wartet, bis jemand anhält. Geteilte Fahrten sind dabei nicht nur im urbanen Raum Sinn: Sie ermöglichen mehr Mobilität bei weniger Verkehr.

Ride-Sharing im Ostharz

Zur Zukunft der Mobilität gehören aber auch unbedingt digitale Plattformen. Ride-Sharing, ob mit dem E-Roller oder dem Auto, gehört in den Metropolen inzwischen selbstverständlich zum Mobilitätsmix, der ländliche Raum tut sich da noch schwerer. Doch es gibt vielversprechende Pilotprojekte wie eine vom Max-Planck-Institut mitentwickelte Ride-Sharing-App, die knapp zwei Jahre lang in Niedersachsen getestet wurde. Über die „Ecobus“-App konnten zehn Kleinbusse in einem festgesetzten Bedienungsgebiet im Ostharz bestellt werden. Der Sammeltaxi-Service wurde seit dem Start im Sommer 2018 rege genutzt: „Die Fahrgastzahlen haben sich innerhalb weniger Wochen vervielfacht, und im Harz sind mehr als 10 % der Einwohner registrierte Ecobus-Nutzer“, sagte der Leiter des Projekts, Prof. Dr. Stephan Herminghaus, Direktor am Göttinger Max-Planck-Institut.

 

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Rückenwind für die Bahn

Fehlt noch die Schiene, um die klimafreundliche Mobilitätswende voranzutreiben: Die Deutsche Bahn will bis 2030 ihren C02-Ausstoß halbieren und bis 2050 komplett C02-frei sein. Die jüngsten Beschlüsse des Klimakabinetts sorgen für Rückenwind: „Nach unseren ersten Schätzungen stärkt die Bundesregierung den deutschen Bahnsektor zusätzlich mit mehr als 20 Milliarden Euro bis zum Jahr 2030“, sagte DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz bei einer Pressekonferenz der Bahn in Berlin. Mehr als die Hälfte des zusätzlichen Eigenkapitals soll in den Ausbau und die Modernisierung des Bahnnetzes fließen.

Deutschlandtakt: schneller ans Ziel

Zusätzlich plant die Bahn gemeinsam mit anderen Verkehrsträgern einen integralen Taktfahrplan: Beim sogenannten Deutschlandtakt fahren Züge jede Stunde, in jede Richtung, zur selben Minute. Ab 2020 sollen entsprechende Infrastrukturmaßnahmen starten, zehn Jahre später der Deutschlandtakt voll umgesetzt sein. Das bedeutet eine passgenaue Anbindung auch für den ländlichen Raum: Steht einmal der Fahrplan auf der Schiene fest, lassen sich mit dem Deutschlandtakt selbst die entferntesten Regionalbuslinien mit dem Bahnverkehr abstimmen, so der Verkehrsclub Deutschland.

Rad fahren, Millionen sparen

Statt motorisierte Verkehrsträger zu nutzen, bietet sich – in der Stadt und auf dem Land – die Fortbewegung mit dem Rad oder zu Fuß an: Keine andere Art der Fortbewegung belastet die Umwelt so wenig. Auch die Gesundheit profitiert: Krankheitsbedingte Fehlzeiten bei Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern nehmen ab, so eine niederländische Studie. Würden die Arbeitgeber das Radeln zur Arbeit mehr unterstützen, könnten sie rund 27 Millionen Euro pro Jahr einsparen. Die Lebenserwartung steigt durch regelmäßiges Radfahren um 3 bis 14 Monate, wie Forscher der Universität Utrecht berechneten. Die Gesundheitsvorteile des Rad- und Fußverkehrs bedeuten immense Gewinne – die sich ausrechnen lassen: Mit dem HEAT-Rechner der WHO lässt sich der volkswirtschaftliche Nutzen kalkulieren.

Direkt und sicher von A nach B

Im ländlichen Raum ist das Auto nach wie vor King: Sechs von zehn Wegen und acht von zehn Kilometern werden mit dem Auto zurückgelegt. Das bedeutet: „Um den Radverkehr in ländlichen Räumen zu fördern, stehen andere Herausforderungen im Vordergrund als in den Verdichtungsräumen“, konstatiert das Fahrradportal des Bundesverkehrsministeriums. Mit einem nationalen Radverkehrsplan soll der Radverkehr auch im ländlichen Raum gefördert werden. Dazu zählen unter anderem direkte und sichere Verbindungen zu wichtigen Orten in der Stadt oder in Nachbarstädte.

Pedelecs für Pendler

Radschnellwege sollen Pendlern das Rad als Alternative zum Kfz auch für längere Strecken schmackhaft machen. Bundesweit gibt es mehr als 100 Bauvorhaben. Auch der E-Mobilität auf zwei Rädern kommt eine Schlüsselrolle zu: Pedelecs boomen, 2018 wurden in Deutschland insgesamt rund 980.000 E-Bikes verkauft. Die E-Räder sind dabei eine gute Möglichkeit, die weiten Strecken auf dem Land mit wenig Kraftanstrengung zu bewältigen – und als Elektro-Dreiräder sogar für mobilitätseingeschränkte Menschen geeignet.

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